PARTNER SERWISU

WP - moto

Pionierzy: Samochody, które zmieniły oblicze Mille Miglia

Mille Miglia było areną zmagań wielkich osobistości, ale za każdym bohaterskim zwycięzcą stał nie mniej wybitny samochód. Każdy z tryumfujących bolidów był wspaniałym okazem ówczesnego technologicznego kunsztu i w jakiś sposób wznosił się ponad konkurencję, będąc kolejnym przyczynkiem do progresu. Prezentujemy wybór bolidów, które swoimi zwycięstwami zmieniły oblicze rywalizacji na Mille Miglia.

26.05.2017

Przez 30 lat swojej historii wyścig Mille Miglia był w różnych czasach podzielonych na określone klasy, grupujące samochody według pojemności skokowej silnika. Liczone w setkach modeli mniej i bardziej udane konstrukcje przystępujące do startu w Brescii bardzo różniły się między sobą na przestrzeni lat, czy nawet podczas jednej edycji: na starcie stawały koło siebie lekkie woziki z silnikami o pojemności zaledwie 750 cm3 i te z takimi o pojemności trzech litrów, a nawet o wiele większymi. W niższych klasach Mille Miglia była areną zaciekłej rywalizacji malutkich producentów z Włoch, którzy domowymi sposobami przerabiali łatwo dostępne podzespoły Fiata w nadziei, że ich bolid okaże się szczególny i przyniesie sukces na miarę tego, który odniósł Enzo Ferrari. W najwyższej lidze ścierali się za to ze sobą najwięksi konstruktorzy świata, specjalnie na Mille Miglia przygotowując innowacyjne rozwiązania i ekstremalne projekty. Jak dobrze widać po przedstawionej piątce bohaterów, przez czas rozgrywania wyścigu Mille Miglia motoryzacja zaliczyła wprost niewyobrażalny skok technologiczny: podczas gdy najszybszy w pierwszej edycji wyścigu samochód marki OM potrzebował ponad 21 godzin na pokonanie liczącej tysiąc mil trasy, legendarny przejazd Stirlinga Mossa w roku 1955 zajął już mniej niż połowę z tego wyniku…

1930: Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Spider Zagato

Choć nie jest znany tak dobrze jak późniejsze przedwojenne samochody tej marki z rodu 8C, model 6C jest kwintesencją wczesnej Alfy Romeo. Zaprezentowany w 1931 roku 6C 1750 Gran Sport był wyposażony w najpełniejsze rozwinięcie sześciocylindrowego silnika, który przeszedł długą drogę od półtoralitrowej formy w modelu 6C 1500, przez powiększoną w 6C 1750 i wzbogaconą o turbosprężarkę mechaniczną w modelu 6C 1750 Super Sport. Ten świetny motor był dziełem niezwykle utalentowanego inżyniera Vittorio Jano, którego z Fiata ściągnął do Alfy Romeo odpowiedzialny za jej program wyścigowy Enzo Ferrari (współpraca tych dwóch panów miała zresztą trwać kolejnych wiele lat, także już we własnej firmie Ferrariego). Model 6C ewoluował przez czas swojej produkcji z relatywnie prostego wozu drogowego stał się bardzo zaawansowaną maszyną do wygrywania wyścigów. Duże podwozie było stworzone do noszenia na swoich barkach eleganckich nadwozi turystycznych, ale szybko je skrócono do 2,7 metra i zaczęto przykrywać lekkim, otwartym poszyciem najlepszych wówczas producentów karoserii wyścigowych, takich jak Zagato i Touring. Wyposażone w inspirowane rozwiązaniami wyniesionymi z lotnictwa karoserie autorstwa Ugo Zagato, wyścigowe Alfy Romeo były popularne wśród kierowców i wygrywały w całej Europie. Kolejne rozwinięcia modelu 6C (1500 Super Sport Zagato, 1750 Super Sport Zagato, 1750 Gran Sport Zagato) wygrały kolejno drugą, trzecią i czwartą edycję Mille Miglia.

1931: Mercedes-Benz SSK

Piąty wyścig dookoła Włoch wygrał już jednak ten samochód: pierwszy z zaledwie trzech spoza kraju gospodarzy (z których aż dwa pochodziły od Mercedesa!), majestatyczny roadster SSK. W 1931 roku na starcie w Brescii musiał wyglądać naprawdę osobliwie. Wyścigowy model stajni ze Stuttgartu był w końcu odwrotnością Alf Romeo i spółki. Podczas gdy gospodarze przyprowadzali lekkie, kruche czerwone autka z niewielkimi silnikami, długi na 4,5 metra, przysadzisty biały roadster z sześciocylindrowym silnikiem o niewyobrażalnej pojemności aż 7,1 litra, wzbogaconym jeszcze o doładowanie mechaniczne, musiał wyglądać jak Guliwer w Krainie Liliputów. To przedziwne monstrum było jednak efektem nieprzypadkowego i logicznego ciągu następstw. Gdy SSK debiutował w roku 1928, Mercedes był już wtedy uznanym producentem wozów wyścigowych: w 1914 roku wygrał swoje pierwsze Grand Prix, w 1915 zdominował nawet amerykańską konkurencję w Indy 500. Pomimo trudnej sytuacji finansowej po I wojnie światowej Niemcy dalej mieli wolę kontynuować swój program wyścigowy, wykorzystując jak najwięcej z podzespołów sprzed wojny i opracowanych w czasie samego konfliktu zbrojnego. Wtedy to przydało się doświadczenie zdobyte ze sprężarkami mechanicznymi w silnikach lotniczych – do roku 1922 stały się już one standardowym wyposażeniem wszystkich wozów wyścigowych z trójramienną gwiazdą na masce. Za ich rozwój odpowiadał wtedy pewien piekielnie utalentowany austriacki inżynier, Ferdynand Porsche. Jednym z jego pierwszych zadań w Mercedesie było opracowanie doładowanego silnika dla luksusowego modelu drogowego. Samochód zaprojektował, ale na tym nie skończył: w następnych latach konstrukcja wozu się kurczyła, a silnik rósł. Na sezon w roku 1928 Porsche wydłużył skok cylindra rzędowego silnika do niewyobrażalnych 15 cm, osiągając o tyle fascynujący, co przerażający motor o mocy 225 KM i abstrakcyjnie wysokim nawet dziś momencie obrotowym 529 Nm. Choć wóz dalej ważył sporo ponad dwie tony, był w stanie rozpędzić się do nawet 210 km/h. W rękach Rudolfa Caraccioli przybyły na trasę Mille Miglia SSK pokazał Włochom nowy poziom osiągów: jako pierwszy samochód w historii pokonał liczącą tysiąc mil (czyli około 1600 km) pętlę prowadzącą publicznymi drogami wokół Włoch ze średnią prędkością powyżej 100 km/h.

1935: Alfa Romeo P3

Czas wielkich, ciężkich bolidów wywodzących się wprost z luksusowych modeli drogowych miał jednak szybko minąć. Dokładnym przeciwieństwem Mercedesa SSK była Alfa Romeo Tipo B, częściej nazywana przez fanów P3 ze względu na fakt zastępowania bardzo udanego modelu P2. Podobnie jak wielki Mercedes, który wyznaczył kierunek rozwoju wyścigów na silniki doładowane, tak i nowy bolid Alfy posiadał ośmiocylindrowy motor wzbogacony o sprężarkę Rootsa. Filozofia, która przyświecała Vittorio Jano przy projektowaniu pozostałych składników wozu, była już jednak zupełnie rewolucyjna. P3 było bowiem pierwszym wozem typu Grand Prix w którym kierowca podróżował bez mechanika. Jedyne pozostałe miejsce siedzące zostało przeniesione na sam środek dla idealnego wyważenia masy i w bolidach wyścigowych zostało tam po dziś dzień. Jak na swoje czasy, radykalny nowy model Alfy Romeo odznaczał się imponująco niską wagą (701 kg) oraz wyszukanymi rozwiązaniami przeniesienia napędu i zawieszenia. Ukończony w połowie 1932 roku model z miejsca zaczął zdobywać liczne sukcesy w rękach Tazio Nuvolariego czy Giuseppe Campariego, ale kariera świetnie zapowiadającego się modelu mogła się przedwcześnie skończyć z racji trwającego wówczas w najlepsze ogólnoświatowego kryzysu. Program wyścigowy Alfy Romeo ostatecznie trafił całkowicie w ręce Enzo Ferrariego, który zrobił z P3 świetny użytek. Udoskonalany z każdym rokiem model do 1935 roku wygrał w sumie 46 wyścigów o międzynarodowej renomie. W końcu, pod koniec swojej kariery, do worka z pucharami dorzucił także ten z Mille Miglia. Wątła Alfa Romeo pozostaje jednak najlepiej znana ze swojego słynnego zwycięstwa upodlającego Srebrne Strzały w Grand Prix Niemiec na oczach trzystu tysięcy kibiców i Hitlera, dla którego przekonujące zwycięstwo rodzimej motoryzacji miało być kolejnym elementem propagandy.

1949: Ferrari 166 Mille Miglia

Podczas gdy przed II wojną światową Enzo Ferrari sięgał ze swoim zespołem po najważniejsze trofea wyścigowe w ramach działalności Alfy Romeo, po wojnie powrócił już ze swoimi zaufanymi ludźmi pod nową marką sygnowaną własnym nazwiskiem. Tak powstała legenda Ferrari – i to właśnie dzięki samochodom takim jak Ferrari 166 Mille Miglia. Mając pełnię kompetencji we własnych rękach, Ferrari mógł w końcu tworzyć samochody tak, jak chciał. Pierwsze modele marki miały więc brzydkie, złożone naprędce nadwozia, prymitywną ramę rurową, najprostsze z możliwych zawieszenia i bębnowe hamulce – to wszystko dla Ferrariego miało minimalne znaczenie wobec silnika, który uważał za kluczowy element dla osiągnięcia sukcesu. Pierwszy motor napędzający jego samochody był prawdziwym klejnocikiem: było to wyczynowe V12 o pojemności zaledwie półtora litra. Cylindry szybko rozwiercono do tytułowej pojemności 166 cm3 każdy, co przełożyło się w sumie na dwa litry pojemności skokowej. Silnik o takiej (dalej mocno niecodziennej) konfiguracji trafił najpierw do jednomiejscowych bolidów wyścigowych, ale już wtedy (zaledwie dwa lata po założeniu marki) Ferrari uznał, że potrzebuje bliższy zwykłym samochodom drogowym model sportowy, który mógłby poszerzyć jego wpływy także na wyścigi długodystansowe. O przykrycie swojego podwozia poprosił w 1948 roku firmę Allemano, a w 1949 – Carrozzerię Touring (tę samą, która czternaście lat później miała zaprojektować Aston Martina DB5 dla Jamesa Bonda). Touring odwdzięczył się o tyle piękną, co bardzo zaawansowaną technicznie karoserią, która była wykonana z gąszcza bardzo wąskich, lekkich rurek, dyktujących kształt cienkim arkuszom blachy. Początkowo samochód ze względu na swoją uroczą bryłę zyskał przydomek „barchetta” (łódeczka), którym na przestrzeni lat ochrzczono jeszcze wiele innych włoskich roadsterów, jak choćby Fiata Barchettę. Szybko jednak ta nazwa odeszła na bok wobec kolejnego przybranego imienia: Ferrari 166 Mille Miglia. Model ten wygrał na tych trasach w 1949, ale było to tylko jedno z ogromnej liczby zwycięstw, które krucha „łódeczka” zebrała we wszystkich najważniejszych wyścigach Europy: 24-godzinnym Le Mans (już w pierwszym podejściu, w tym samym 1949 roku), Targa Florio i wielu innych. To właśnie ten model w dużej mierze ugruntował pozycję Ferrariego jako samodzielnego producenta samochodów wyścigowych na arenie międzynarodowej i pozwolił Włochom utrzymać dominującą pozycję w Mille Miglia: po wygranej 166 MM, Ferrari w kolejnych ośmiu latach wygrało jeszcze sześć razy...

1955: Mercedes-Benz 300 SLR

…dodając do tego jeszcze jedno zwycięstwo Alfy Romeo w roku 1947 i jedno Lancii w 1954, oznacza to, że wszystkie powojenne edycje Mille Miglia zostały wygrane przez samochody włoskie – poza jedną. A właśnie to jedno, jedyne, było najpiękniejszym zwycięstwem w historii Mille Miglia, jeśli nie w ogóle wyścigów! Więcej o niesamowitej historii najszybszego przejazdu tysiąca mil z Brescii do Rzymu i z powrotem w dziejach Włoch znajduje się w artykule poświęconym kierowcom. Tamta pamiętna wygrana, z nieprawdopodobnym czasem zaledwie 10 godzin, 7 minut i 48 sekund, była w przeważającej mierze zasługą wybitnego talentu Sir Stirlinga Mossa oraz bezprecedensowego przygotowania jego pilota Denisa Jenkinsona, który skrupulatnie opisał każdy kamień i dziurę leżącą na liczącej 1600 kilometrów trasie. Niemniej równie ważny udział w tym sukcesie miał także samochód, którym jechali: zjawiskowy Mercedes-Benz 300 SLR. Historia tego modelu zaczyna się jakieś trzy lata wcześniej, gdy niemiecki gigant powoli wracał do motorsportu, odbudowując swoją pozycję w nowych, powojennych realiach. Przed II wojną światową „Srebrne Strzały” ze Stuttgartu były samochodami z innej epoki, właściwie poza zasięgiem konkurencji. Na początku lat 50. możliwości Mercedesa były daleko mniejsze, ale w firmie pracowały nadal te same osoby, które nie zapomniały, jak się projektuje bogów torów wyścigowych. Pierwszy owoc ich prac przyszedł w roku 1952 pod postacią modelu 300 SL. Dysponując ograniczonymi zasobami, w wielu kluczowych miejscach wykorzystali oni podzespoły z topowego wówczas modelu drogowego marki, limuzyny serii 300. Dobrze znany układ napędowy i zawieszenie zostały przeniesione bez większych zmian do nowoczesnej, przestrzennej ramy przykrytej zgrabnym dwudrzwiowym nadwoziem. 300 SL z miejsca okazał się świetnym modelem wyścigowym i wkrótce po debiucie wygrał 24-godzinny wyścig w Le Mans i bardzo trudny wyścig Carrera PanAmericana, który można uznać za jeszcze dłuższy i bardziej szalony odpowiednik Mille Miglia w Ameryce Łacińskiej. Po sezonie startów 300 SL przeszedł na emeryturę, by na jego bazie mógł powstać dziś legendarny model drogowy 300 SL „Gullwing”. Dział wyścigowy marki był w tym czasie skupiony już na kolejnym wyczynowym rozwinięciu swojego modelu: bolidzie typu GP, zaprojektowanym pod nowe przepisy Formuły 1 na sezon 1954. Powstały w ten sposób Mercedes-Benz W196 stanowił powrót do złotych czasów „Srebrnych Strzał”: konstrukcja ze Stuttgartu znowu wybiegała daleko w przyszłość i na torach była właściwie poza zasięgiem konkurencji. Zachęceni tak świetnymi wynikami inżynierowie Mercedesa poszerzyli w roku 1955 swój program wyścigowy o model długodystansowy nazwany 300 SLR. W praktyce był to futurystyczny W196 o przerobionej ramie przestrzennej tak, by zmieściła drugi fotel i silnik rozwiercony z 2,5 do 3 litrów pojemności. Podobnie jak w ówczesnym bolidzie F1, ośmiocylindrowa jednostka rzędowa była obrócona tak, by można było obniżyć przebieg maski. Zależnie od wykorzystywanego paliwa, bardzo nowoczesny motor z bezpośrednim wtryskiem osiągał od 280 do 340 KM, co przy tak aerodynamicznym nadwoziu pozwalało osiągać nawet niebotyczną prędkość 300 km/h. Samo nadwozie było nie mniej nowoczesne: posiadało z tyłu ruchomą część działającą jak hamulec aerodynamiczny i było wykonane z bardzo lekkiego, wynalezionego przez Niemców podczas I wojny światowej stopu zwanego elektronem, będącego połączeniem magnezu z glinem, krzemem, manganem i cynkiem. Nie dziwi więc, że nowe dzieło Mercedesa od początku nie dało żadnych szans pięknym, ale dalej pozostającym mentalnie w przedwojennych czasach modelom Ferrari czy Jaguara. Ze względu na opóźnienia 300 SLR debiutował dopiero w Mille Miglia, ale z jak niesamowitym skutkiem! Niestety historyczne dokonanie miało odejść w zapomnienie na rzecz straszliwego incydentu, który okrył ten model złą sławą: ledwo parę tygodni po chwilach szczęścia we Włoszech, kolejny z egzemplarzy 300 SLR brał udział w wypadku, w wyniku którego zginął jego kierowca Pierre Levegh oraz aż osiemdziesiąt widzów. Ta jedna z najczarniejszych kart w historii motorsportu miała odcisnąć się na Mercedesie na długie lata: choć 300 SLR bez trudu wygrał tytuł Mistrza Świata w tym sezonie, firma postanowiła zakończyć cały swój program wyścigowy i nie powróciła do Formuły 1 z własnym zespołem aż do roku 2010. Tym samym 300 SLR stał się kolejną ofiarą tego nieszczęśliwego incydentu, bo przez kolejne sezony niewątpliwie przyczyniłby się on do jeszcze wielu kolejnych rekordów i historycznych osiągnięć Mercedesa. Ale nawet i bez tego, pomimo kariery trwającej tylko około pół roku, jest dziś świetnie pamiętany przez miłośników motoryzacji i pozostaje jednym z najcenniejszych samochodów w całej 126-letniej historii marki.

Mateusz Żuchowski

Poleć ten artykuł znajomym