PARTNER SERWISU

WP - moto

Historia jednego obrazu: jak doszło do Rajdu Tatrzańskiego

Podczas gdy w roku 1927 Mille Miglia świętowała swój udany debiut, prawie dokładnie w tym samym czasie w innej części Europy odbył się być może jeszcze ciekawszy i trudniejszy wyścig. Organizowany był w Polsce i biegł stromymi drogami aż do mety pod Morskim Okiem.

26.05.2017

Przeglądając zbiory Muzeum Narodowego w Warszawie, pomiędzy obrazami przedstawiającymi historyczne dla Polski momenty, krajobrazy wsi i portrety wielkich postaci, w końcu natrafi się na niespodziewany widok czerwonego bolidu pędzącego przez polskie Tatry. Obraz ten namalował Rafał Malczewski, znany akwarelista, który w czasach dwudziestolecia należał do zakopiańskiej bohemy, która swoją sztuką popularyzowała magiczny świat Tatr w całej Polsce, a nawet poza jej granicami. Obraz ten przedstawia Bugatti T37A, za kierownicą którego siedział dr Robert Vetterli, szwajcarski prawnik, który w międzywojniu pracował w Katowicach. Czy taka idylliczna sytuacja kierowcy pędzącego wyścigowym bolidem przez Tatry naprawdę mogła mieć miejsce, czy była tylko wymysłem wyobraźni artysty?

Jak najbardziej była to rzeczywistość, a co więcej – tylko mały wycinek jeszcze bardziej spektakularnego wydarzenia. W latach 1927 – 1931 odbyły się bowiem na trasie z Łysej Polany do Morskiego Oka cztery edycje „Automobilowego Rajdu Tatrzańskiego”, który był pierwszym w historii Polski wyścigiem górskim.

Znana dziś doskonale z pieszych wycieczek asfaltowa trasa wzdłuż Doliny Rybiego Potoku do tego największego z tatrzańskich jezior dość szybko została zmotoryzowana; samochody zajechały nad Morskie Oko po raz pierwszy już w latach 20., a niewiele później uruchomiono tam regularną komunikację autobusową w ramach rozwijającej się infrastruktury turystycznej. Istniejąca droga, choć trudna i niebezpieczna – a może właśnie dlatego! – szybko stała się przedmiotem zainteresowania Krakowskiego Klubu Automobilowego. Wtedy jeszcze młoda organizacja pod przewodnictwem hrabiego Antoniego Potockiego organizowała wiele „rajdów”, jak je wtedy nazywano, na terenie całej południowej Polski. Jako że samochodów w tych czasach nie miały raczej osoby przypadkowe, wszystkim z tych spotkań towarzyszyła o tyle atmosfera sportowego zacięcia, co i były one po prostu wydarzeniami towarzysko-biznesowymi.

Już pierwszy tatrzański wyścig miał jednak magiczną atmosferę, która ze względu na unikatową lokalizację trasy była wyjątkowa nawet na tle innych ówczesnych imprez samochodowych. Sam odcinek drogi o długości 7,5 kilometra tak naprawdę średnio nadawał się do wyścigów: nierówna nawierzchnia tłuczniowa była zdradziecko śliska, gdy padał deszcz, wąskie opony co cięższych maszyn lubiły się w nią zapadać, a zostawiane w ten sposób koleiny stanowiły z kolei szczególnie duże zagrożenie dla motocykli, które jak w wielu innych wyścigach w tym czasie rywalizowały tu razem z samochodami. Kręta, pnąca się aż na 368 metrów w górę droga stawiała duże wyzwania nawet najpotężniejszym samochodom, które stawały na starcie, znacznie ograniczając dynamikę przebiegu imprezy. Ale nikomu to nie przeszkadzało: wyścig przez dziewicze jeszcze wtedy Tatry był piękny i stanowił doskonały przykład tryumfu mechaniki nad naturą, na który co roku ściągały tysiące kibiców z całej Polski.

W tych pionierskich dla motoryzacji czasach w końcu pojęcia ochrony środowiska czy poprawności politycznej nie były wtedy jeszcze tak bardzo na czasie. Przed II wojną światową Tatry były przedmiotem wielu automobilowych podbojów. Po tym, gdy w 1899 roku dotarła tu kolej, jeden z zawodników startujących w późniejszej, już tylko motocyklowej edycji Tatrzańskiego Rajdu wjechał w 1939 roku swoim jednośladem na sam szczyt Kasprowego Wierchu. Z maszyn chętnie korzystali także sami taternicy: przedwojenny naczelnik TOPR Józef Oppenheim jeździł swoim Harleyem-Davidsonem z bocznym wózkiem nie tylko po Krupówkach, ale i zapuszczał się nim w Tatry na wyprawy ratunkowe. W rywalizacji ryczących i plujących ogniem Mercedesów, Bugatti i Steyerów nie widziała nic złego nawet Sekcja Ochrony Tatr, która pilnowała tylko kibiców, by ci nie zadeptywali roślinności wzdłuż drogi.

Pewne głosy sprzeciwu naturalnie się pojawiały, ale były tłumione nawet przez ewidentnie zafascynowaną tą formułą rywalizacji prasę. W podsumowującym pierwszą edycję wyścigu magazynie „AUTO” z września 1927 roku Marjan Krynicki pisze: „We wszystkich chyba dziennikach i większości czasopism polskich oraz wielu pismach zagranicznych zamieszczone zostały obszerne sprawozdania z zawodów. (…) Prasa odnosiła się do wyścigu ze szczerym entuzjazmem i tylko nieliczni sprawozdawcy niesłuszny i śmieszny zarzut, twierdząc, że wyścigi samochodowe są w Tatrach barbarzyństwem. Byłoby rzeczą doprawdy zbyteczną odpowiadać na tego rodzaju humorystyczne zarzuty, gdyby nie wzgląd na to, że podobne fałszywe poglądy mogą się zakorzenić w naszym społeczeństwie, które spogląda dość niechętnem okiem na automobilistów i na wszystko, co związane z automobilizmem.”

Autor tekstu wskazuje tutaj jako kontrargument na wielki sukces, jaki pierwszy tatrzański wyścig odniósł na wielu polach: już w swojej pierwszej edycji przyciągnął na start osiemnaście samochodów i osiemnaście motocykli, co jak na tamte czasy stanowiło naprawdę wysoką frekwencję. Na starcie na Łysej Polanie pojawili się najlepsi polscy kierowcy: hrabia Potocki, Liefeldt, czy młody Jan Ripper, który stawiał tu swoje pierwsze kroki w znaczącej wyścigowej karierze i w późniejszych edycjach tatrzańskich wyścigów dwukrotnie wygrywał za kierownicą Bugatti. Wśród samochodów królowały Steyery z ogromnymi, pięciolitrowymi silnikami o mocy 120 KM, stukonne Austro-Daimlery, czechosłowackie Tatry, budowane także w Polsce Fiaty. Najwięcej szyku zadawał jednak baron Wentzel-Mossau, który do Polski przybył potężnym Mercedesem 680 S z mechaniczną sprężarką, którą ręcznie załączał na prostych, by osiągnąć całe 140 koni mechanicznych. W tych specyficznych warunkach na niewiele mu się ona jednak zdała, a zagraniczny zawodnik musiał uznać wyższość w Tatrach Henryka Liefeldta z Warszawy.

Zachowując pełnię dziennikarskiej rzetelności, w tym samym tekście Marjan Krynicki wytyka także pierwszemu Rajdowi Tatrzańskiemu wady: „Pomimo rzetelnych wysiłków organizatorów, wyścig niejednemu wydał się nudnym i monotonnym. (…) Główna przyczyna zła leżała w tem, że trybuny ustawione zostały dość niefortunnie, to jest w miejscu, z którego widać było jedynie mały kawałek trasy. Pozatem publiczność trzeba czemś zabawić. Dotkliwie dawał się we znaki brak gigantofonu, któryby utrzymywał w ciągłem napięciu uwagę widzów, a kapela cygańska, która zresztą grała tylko przed mikrofonem radia, nie stanowiła dostatecznej atrakcji dla licznej rzeszy publiczności.” Liczymy na to, że te cenne uwagi wezmą sobie do serca także organizatorzy współczesnych imprez motoryzacyjnych…

A pisząc już zupełnie serio, widok najwspanialszych przedwojennych wozów wyścigowych prowadzonych przez polskie legendy musiał być doprawdy imponujący. Niestety nie nacieszyli się nim długo ówcześni entuzjaści motoryzacji: choć szybko impreza ta zyskała rangę międzynarodowej i cieszyła się dużą sympatią tak widzów, jak i kierowców, rozpędzający się światowy kryzys i tutaj zebrał swoje żniwo i zakończył historię wyścigów tatrzańskich po czterech edycjach w sierpniu 1931 roku. Przed II wojną światową zdążono jeszcze rozegrać trzy edycje Rajdu Tatrzańskiego już w zmienionej formule, ograniczonej tylko do motocykli, z trasą biegnącą przez Dolinę Suchej Wody. Nazwa Wyścig Tatrzański odżyła nawet jeszcze po wojnie, ale nie miała ona już nic wspólnego z blaskiem pierwszych edycji. Te piękne widoki wyścigowych maszyn pędzących przez magiczne Tatry zostały już tylko we wspomnieniach kibiców – i sentymentalnych obrazach Malczewskiego…

Mateusz Żuchowski

Poleć ten artykuł znajomym