PARTNER SERWISU

WP - moto

Najwspanialszy wyścig w historii Polski: Grand Prix Lwowa

W czasach świetności Mille Miglii, Polska miała swój własny wyścig z nie mniej emocjonującym przebiegiem i historycznym znaczeniem. W latach 1930-1933 na torze poprowadzonym ulicami Lwowa czterokrotnie rywalizowały ówczesne gwiazdy wyścigów, które zwyciężały także na trasie z Brescii do Rzymu.

18.05.2017

My też mieliśmy swoje Monako

Wyścigi o Wielką Nagrodę, powszechnie znane jako Grand Prix, przed II wojną światową były najwyższą formą rywalizacji samochodowej. W 1950 roku bezpośrednio zastąpiła je Formuła 1, ale sam profil imprez pozostał taki sam jak wcześniej: były to najbardziej prestiżowe wyścigi przyciągające ówczesne sławy motorsportu oraz najwspanialsze maszyny.

Impreza na światowym poziomie zamarzyła się Małopolskiemu Automobilklubowi Motorowemu pod koniec lat 20., który już w 1927 roku wytyczył tor po ulicach w sercu Lwowa, wówczas należącego do galicyjskiej części Rzeczpospolitej. Trasa przebiegała dookoła Parku Kościuszki (dziś Bohdana Chmielnickiego): start wyznaczono na ulicy Pełczyńskiej, skąd samochody miały się rozpędzać w kierunku placu Świętej Zofii, by po ostrym zawrocie wjechać w ulicę Stryjską i po podjeździe Kadecką i silnym hamowaniu do kolejnego nawrotu powrócić na drodze wiodącej do startu. Ze względu na charakterystyczny kształt biegnący trzema ulicami tor szybko zyskał miano „Lwowskiego Trójkąta”. Choć pod innymi nazwami, wszystkie z tych miejsc i ulic zachowały się po dziś dzień, dzięki czemu każdy przybywający do Lwowa może poczuć atmosferę niegdysiejszej trasy i wyścigu.

Pierwszym, co uderzy takiego motoryzacyjnego turystę, to wprost nieprawdopodobna skala wyzwania, jakie stało przed kierowcami lwowskiego wyścigu. Rywalizacja odbywała się na nie za szerokich, gęsto zabudowanych ulicach, które w dużej mierze były wykonane z bazaltowej kostki – nierównej gdy było sucho, zdradziecko śliskiej podczas deszczu. Liczące trochę ponad trzy kilometry okrążenie odznaczało się dużą różnicą wysokości – na tak krótkim odcinku wynosiła ona aż 55 metrów. Najsłynniejszym elementem tej trasy stały się jednak… tory tramwajowe, które biegły przez sporą część okrążenia. Te wszystkie elementy złożyły się razem na jeden z najcięższych torów w przedwojennej historii, stanowiącego ostateczną próbę tak dla muszących zachować skupienie i mistrzowską kontrolę wozu kierowców, jak i samych maszyn, narażonych na nawet cztery godziny jazdy na pełnych obrotach przez mordercze nierówności. Na pewno nie była to też bezpieczna próba, nawet jak na ówczesne standardy: stojące na trasie latarnie, drzewa, płoty czy wystające schody domów tylko prowizorycznie zabezpieczono workami z piaskiem.

Szybka droga na szczyt i równie szybki koniec

Pomysł zorganizowania dużego wyścigu w miejskiej zabudowie pod koniec lat 20. dalej był czymś nowatorskim: słynne Grand Prix Monako po raz pierwszy odbyło się dopiero dwa lata po wyznaczeniu Lwowskiego Trójkąta, w roku 1929. Polski wyścig udało się doprowadzić do skutku jednak dopiero po konkurencyjnej imprezie na Lazurowym Wybrzeżu, 8 września 1930 roku. Pierwsza edycja miała jeszcze charakter regionalny, ale okazała się spektakularnym sukcesem: 26 000 przybyłych widzów obserwowało rywalizację polskiej czołówki kierowców. Od tego momentu miało być tylko lepiej: zorganizowana rok później kolejna edycja zyskała status międzynarodowy, a w 1932 organizacja AIACR nadała wyścigowi status Grand Prix, którym mogło pochwalić się tylko wąskie grono najlepszych imprez na świecie. Choć wedle tradycji kontynuowanej teraz dalej przez Formułę 1 Grand Prix zwyczajowo przybierało nazwę podejmującego kraju, nie zawiązane na czas porozumienie pomiędzy organizującym wydarzenie Automobilklubem Małopolskim a przewodzącym mu Automobilklubem Polskim w Warszawie oznaczało, że wyścig dostał niespotykaną nazwę Grand Prix Lwowa (w pełnej polskiej wersji: Wyścig o Wielką Nagrodę Miasta Lwowa).

To był jednak tylko szczegół. Uzyskany status stał się dla organizatorów przepustką do pozyskania prawdziwych gwiazd: w kolejnych latach przybywali tu najznamienitsi kierowcy III Rzeszy (Rudolf Caracciola, Hans Stuck), Francji (Pierre Veyron), Skandynawii, Włoch, Węgier czy Czechosłowacji. Goście musieli się zmierzyć z całą czołówką polskiej sceny wyścigowej, która mogła pochwalić się wtedy naprawdę wybitnym zawodnikami: Janem Ripperem, Marią Koźmianową, Henrykiem Liefeldtem, czy też hrabią Maurycym Potockim. Wyścigowy weekend wypełniony był treningami i oddzielnymi wyścigami dla motocykli oraz samochodów, w którym równolegle startowało kilka klas: Grand Prix, mniejsze voiturette i automobile sportowe.

Dla mieszkańców Lwowa była to jedyna w ich życiu szansa na zobaczenie w akcji najszybszych wozów świata. Stawkę wypełniały głównie szczególnie cenione i popularne wtedy lekkie Bugatti z silnikiem o pojemności półtora litra, ale pojawiały się także piękne Alfy Romeo i Maserati z ośmiocylindrowymi silnikami 2.3 litra oraz majestatyczne Mercedesy SSK z monstrualnymi, doładowanymi mechanicznie silnikami z sześcioma cylindrami składającymi się w rzędzie na łączną pojemność skokową aż 7.1 litra.

Podobnie jak święcąca w drugiej części Europy swoje pierwsze sukcesy Mille Miglia, tak i Grand Prix Lwowa było wielkim przedsięwzięciem porównywalnym do ogólnonarodowego zrywu. Na ustawioną we Lwowie pętlę w 1932 roku przybyło 60 000 widzów, rok później – jeszcze 10 000 więcej. Porządku strzegło pół tysiąca policjantów. By nie przeszkadzać miastu w normalnym funkcjonowaniu, trwające od środy do soboty treningi odbywały się w godzinach od czwartej do szóstej rano, ale na nic się to nie zdało: słynnych kierowców i maszyny już wtedy przybywały zobaczyć tysiące kibiców, a huk maszyn i płynący z rozstawionych na ulicach głośników krzykliwy głos komentatora na pewno nie pozwolił nikomu w mieście zmrużyć oka…

Wyścig organizowany był z kasy miejskiej i składek członków Automobilklubu Małopolskiego – za zebrane pieniądze udało się załatać największe dziury i wybudować trybuny. Miejsca na trybunach kosztowały od 12 do 15 zł, stojące miejscówki – złotówkę lub dwie. Były to dobre ceny nawet jak na tamte czasy, a bilet wstępu dodatkowo gwarantował udział w loterii, w której do wygrania było dziesięć rowerów.

Choć nie było to łatwe, organizatorom udało się ściągnąć już na pierwsze GP Lwowa zawodników z ówczesnej światowej czołówki. Chęć startu wyraził Rudolf Caracciola, ale dla zachowania widowiska trzeba mu było znaleźć godnego rywala. Ostatecznie do podjęcia wyzwania udało się przekonać zwycięzcę z 1931 roku, Niemca Hansa Stucka, który zgodził się na kolejny start we Lwowie za okazyjnie małe pieniądze, bowiem tak lubił tamtejszy trudny tor otoczony przez przybywającą tłumnie, rozemocjonowaną publiczność.

Przybyli do Lwowa kierowcy byli witani z honorami i fascynacją, a ci odwdzięczali się oczekiwanym show: piękna biała Alfa Romeo Caraccioli z czerwonym grillem robiła nie mniejsze wrażenie niż plujący ogniem biały Mercedes SSKL Stucka (zgodnie z zaproponowanym parę lat wcześniej przez hrabię Zborowskiego standardem, kolor wozu reprezentował na Grand Prix kraj pochodzenia kierowcy). Start do wyścigu był sygnalizowany we Lwowie machnięciem flagi i strzałem z armaty. Zgodnie z oczekiwaniami, na krętych i wolnych ulicach miasta lepiej od wielkiego Mercedesa Stucka spisywała się zwinna Alfa Romeo Caraccioli, która bez problemu dowiózł prowadzenie do mety. Bardzo dobrze spisali się niemniej polscy kierowcy Jan Ripper i Stanisław Hołuj, którzy słabszymi Bugatti typu voiturette dojechali do mety z niewielką stratą, na czwartej i piątej pozycji w klasyfikacji generalnej.

W kolejnym roku podium uformowali kierowcy z Norwegii, Włoch i Szwecji, a w wyścigu klasy voiturette znów ze świetnej strony pokazał się niezawodny Jan Ripper. To był jednak ostatni raz, kiedy polscy kierowcy mogli powalczyć z europejską czołówką jako gospodarze. W 1934 samochody nie przybyły już do Lwowa ze względu na nieprzyjazny klimat ogólnoświatowego kryzysu ekonomiczno-politycznego, który pięć lat później zmienił losy świata – i Lwowa.

Powrót po 77 latach

Po wojnie Lwów odnalazł się już w innym kraju i innej rzeczywistości. Ukraińska Federacja Samochodowa nie miała szans, by przekonać sowiecki aparat władzy do kontynuacji Grand Prix, które jednoznacznie kojarzyło się z burżuazyjnym światem zachodnim. Chęć przywrócenia ulicom Lwowa wyścigowego blasku sprzed lat jednak przez cały czas została w mieszkańcach. Miejscowy klub zrzeszający miłośników klasycznej motoryzacji ZAZ-KOZAK z powodzeniem przeprowadził trzy imprezy upamiętniające Grand Prix w latach 2000-2010. Od 2011 impreza zagościła na stałe w europejskich kalendarzach wydarzeń motoryzacji klasycznej pod nazwą Leopolis Grand Prix.

Podobnie jak Mille Miglia, tak i reaktywowane Grand Prix Lwowa z szalonego wyścigu ewoluowało w formułę rajdu na regularność. Wzorem włoskiej imprezy, także i ukraiński rajd cieszy się obecnie nie mniej błyskotliwym sukcesem niż oryginał. Najpopularniejsza do tej pory zeszłoroczna edycja przyciągnęła blisko 170 załóg nie tylko z Ukrainy i Polski, ale i dużej części Europy: od Belgii i Niemiec, przez Włochy, po Białoruś i Litwę. Podobnie jak przed wielu laty, tak i teraz uczestnicy boją się ostrej trasy z wyboistą nawierzchnią i stromymi podjazdami i zjazdami, ale i na nich to szczególne wyzwanie działa jak magnes, który przyciąga ich co roku w coraz większym gronie. Jeśli przegapiłeś tegoroczną edycję Mille Miglia, następne Leopolis Grand Prix w pełni zasługuje na miano godnej alternatywy. Działaj szybko, bo ulice Lwowa znów wypełnią się wyścigowymi maszynami już w dniach 2-7 czerwca!

Mateusz Żuchowski

Poleć ten artykuł znajomym